Kleines Tagebuch.

Teil 1!

Hallo Leute.

Der Thread hängt mit dem zusammen: Sfera RST Restauration von mir

Da ich ja schon einiges gemacht habe, hab ich das einfach schonmal zusammengeschrieben und Grundegende Sachen zum Motor für meine Arbeit verfasst. Ich denke den ein oder anderen intrssiert, klar geglidert ist es aber noch nicht...

Jahresarbeit.

Warum habe ich das Thema ausgewählt ?

Ich habe lange überlegt, ob ich mich ein Jahr lang mit der Fotografie, oder mit der Restauration meines Rollers beschäftigen soll. Der Entschluss, den Roller zu restaurieren und von Grund an neu aufzubauen, kam dann mit den Wartungsarbeiten vor der Deutschlandtour, die ich mit dem Roller gefahren bin. (Wird noch gefahren, habs nur so schonmal reingeschrieben!)

Die Geschichte des Erhalts meines Rollers

Nachdem ich den Sommer 2009 immer mit dem Fahrrad hier in Hagen unterwegs war, was teilweise bei den vielen Bergen sehr unschön war (bedingt durch die Steigungen von Hohenlimburg nach Haspe), musste ein fahrbarer Untersatz her. Fest stand von Anfang an, dass ich 50km/h fahren wollte. Nun kamen die Überlegungen welchen Führerschein ich machen sollte. Die Führerscheinklasse M berechtigt dazu, Roller und Mopeds mit 50cm³ zu fahren, die eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit, von 45/50/60 km/h haben. Dabei unterscheidet man wie folgt:
Roller die nach 2002 gebaut wurden, dürfen lediglich 45 km/h fahren
Roller die vor 2002 gebaut wurden, dürfen 50 km/h fahren
Fahrzeuge aus der ehemaligen DDR, wie z.B. eine Schwalbe, kommen in den Genuss der Ausnahmeregelung und dürfen 60 km/h fahren.
Der Nachteil von Klasse M ist, dass man diesen erst mit 16 Jahren machen kann, er 600€ kostet (Preise unterscheiden sich regional) und ich, wenn ich mit 17 den Autoführerschein mache, keine Vorteile in Sachen Theoriestunden o.ä. habe.
Letztendlich fiel die Entscheidung auf den Führerschein Klasse B, der alle Möglichkeiten von Klasse M beinhaltet und mich genau 1350€ mit allem gekostet hat.
Etwa 14 Tage vor der Prüfung habe ich mich dann nach einem Roller umgesehen. In den vorherigen Überlegungen habe ich mich für die Piaggio Sfera 50 RST entschieden. Der Grund für diese Entscheidung war, dass mein Freund Jaspar den Vorgänger, Sfera 50 NSL (der jedoch in weiten Teilen gleich ist), über 6000km ohne größere Probleme gefahren ist.
Also hielt ich Ausschau nach einer Sfera 50. Mir war erst einmal egal, ob es nun NSL und RST ist. Die größten Unterschiede der beiden Modelle ist die vordere Scheibenbremse, sonst ist nichts großartig anders. Bei meiner Suche bin ich dann auf meinen Roller gestoßen. 290€ mit Versicherung bis März sollten es sein. Nun habe ich mich in verschiedenen Foren erkundigt, man sagte mir der Tachostand von 22.800km sei „nicht’s“ für einen Piaggio.
Also fuhr ich mit meinem Vater und dem VW Bus nach Frechen, in der Nähe von Düsseldorf und holte den Roller ab. So begann alles. Zuhause ist er noch genau einmal angesprungen.

Der Otto 2T Motor

Zuerst einmal möchte ich ein paar grundlegende Dinge zum 2 Takter sagen. Vor allem in der älteren Generation genießt der 2 Takter ein hohes ansehen: „Die sind nicht kaputt zu bekommen!“, hört man von vielen älteren Leuten als Einleitung von Mofageschichten.
Die Grundlegenden Dinge eines Zweitaktmotors sind die Kurbelwelle samt Pleuel, der Zylinder mit Kolben und Kolbenringen, die Kurbelwellenlager, die Zündung und der Vergaser.
Der Vergaser (näheres dazu im Thema Vergaser) stellt aus Luft und Sprit das richtige Benzin-Luftgemisch für den Motor her. Sobald Dinge am Motor wie z.B. der Zylinder verändert werden, muss dieses fast immer neu abgestimmt werden.
Vom Vergaser aus führt eine Gummiverbindung (der Ansaugstutzen) zum Kurbelgehäuse. Eingehängt in das Kurbelgehäuse liegt der Membranblock. Auf den Membranblock werden vier Plättchen aus Stahl oder Carbon geschraubt. Wichtig ist, dass die Membranen immer sorgfältig am Block anliegen und somit sauber schließen. Liegen die Membranen nicht sauber an, sind also ausgeleiert, so kann der Sprit beim Verdichten (s. unten) wieder zurück in den Vergaser gelangen. Gelangt der Sprit wieder zurück in den Vergaser läuft der Motor nicht, oder man hat einen unrunden Motorlauf im Stand. Im Kurbelgehäuse angekommen geht der Sprit durch das Kurbelgehäuse und wird durch die Sogwirkung des Zylinders nach oben gezogen.
Der Kolben, der durch den Zylinder gleitet ist im Pleuel, welches in der Kurbelwelle gelagert ist, ebenfalls mit einem Nadellager gelagert. Das Nadellager liegt im Pleuel drin, durch das Nadellager kommt ein Bolzen, welcher an beiden Seiten des Kolbens mit Clips gesichert ist. Beim Einbau sollte das Nadellager und der Bolzen ebenfalls mit Zweitaktöl eingeschmiert werden.
Der Zylinder funktioniert folgendermaßen: Der Kolben gleitet durch den Zylinder und ist relativ genau gefertigt. Auf dem Kolben sitzen noch zwei Ringe, etwas versetzt untereinander. Diese Ringe haben jeweils eine Öffnung die mit einer Nut im Kolben abschließt. Baut man den Zylinder drauf, so muss man diese Ringe mit Öl einschmieren und auf den Kolben drücken, damit der Kolben in den Zylinder passt. Dadurch dass die Ringe nach außen drücken und exakt die Zylinderwände hochgleiten, kann kaum Luft an den Wänden vorbeigleiten, wenn der Kolben das Benzin/Luftgemisch nach oben zum Zylinderkopf drückt bzw. komprimiert. Die durchschnittliche Kompression beim Zweitakter liegt bei etwa 7-9 Bar. Ab 4 Bar hat man erhöhten Spritverbrauch und weniger Leistung, der Zylindersatz sollte ausgetauscht werden.
Im Betrieb funktioniert das folgendermaßen: Der Vergaser liefert das passende Benzin/Luftgemisch über den Ansaugstutzen an das Kurbelgehäuse. Der Kolben, welcher durch die letzte Explosion nach unten „geknallt“ ist und somit einen Unterdruck erzeugt hat, saugt sich das Gemisch aus dem Kurbelgehäuse über die Seiteneinlässe im Zylinder in den Brennraum. Der Kolben drückt das Gemisch – immer noch von der Wucht der vergangenen Explosion – wieder nach oben, verdichtet mit etwa 7-9 Bar und macht das Gemisch somit zündbar. Die Zündkerze, welche im Zylinderkopf steckt gibt den Funken, der Kolben knallt wieder nach unten und das „Spiel“ beginnt wieder von vorne.
Die Zündung ist ein enorm wichtiger Bestandteil des Motors. Funktioniert die Zündung nicht, so läuft der Motor mit deutlich reduzierter Leistung, produziert Fehlzündungen oder läuft gar nicht. Bei – mehr oder weniger – modernen Rollern ist das über die CDI geregelt. Ebenso bei Piaggiorollern. Die Lichtmaschine sitzt auf der rechten Motorseite. Auf den Kurbelwellenstumpf wird das magnetische Polrad geklemmt. Diese Kombination liefert durch den Magnetismus Strom. Die Lichtmaschine hat drei Spulen.

• Die Ladespule (Liefert Gleichstrom, welcher vom Gleichrichter in Wechselspannung konvertiert wird
• Die Lichtspule (Leitet den Strom sofort an das Frontlicht weiter. Das ist auch der Grund, warum bei 49cm³ Rollern das Licht Nachts an der Ampel so dunkel ist: Der Motor dreht langsam, die Lichtmaschine liefert wenig Strom!)
• Die Zündstromspule (näheres Folgt)

In der Kurbelwelle ist ein präziser Spalt eingefräst. In diesen Spalt kommt ein kleiner Halbmondkeil, auf diesen wird das Polrad geklemmt. Das Polrad hat ebenfalls einen speziellen Magneten, der einmal pro Umdrehung stärkeren Magnetismus liefert, somit wird der Zündfunke bestimmt, da die Fräsung so „eingestellt“ ist, dass sie in Kombination mit dem für den Motor passende Polrad genau an der Stelle den Strom an die Zündspule (CDI) liefert, an dem der Kolben das Gemisch Zündfertig verdichtet hat (oberer Totpunkt). Die CDI transferiert die 18-20V Spannung der Lichtmaschine auf 20.000 – 35.000 Volt und leitet den Strom durch das Zündkabel über den Zündkerzenstecker an die Zündkerze.
In der Übersicht funktioniert das ganze dann so:

Der Vergaser liefert das Gemisch, der Kolben saugt es sich über die Verdichtung in den Brennraum. Dort wird es dann durch die Wucht der vergangenen Explosion nach oben gedrückt, oben angekommen wird es durch den Zündzeitpunkt, welcher durch den in die Kurbelwelle eingefrästen Schlitz bestimmt wird, gezündet.

Das Kaltstarten im Winter funktioniert bei (sauber eingestellten) Zweitaktmotoren ganz gut. Wichtig ist ein richtiges Gemisch, ein starker und sauber eingestellter Zündfunke und ein funktionierender Choke. Bei herkömmlichen, alten Motoren muss man noch den so genannten Choke ziehen. Zieht man den Choke, so setzt man eine Zusatzdüse im Vergaser frei, welche noch einen guten Schuss Benzin dazu gibt. Das Gemisch wird fetter und der Luftgehalt sinkt: Der Motor springt besser an und läuft in den ersten Sekunden deutlich Verschleißärmer.
Die Sfera und fast alle neueren Fahrzeuge haben ein Kaltstartventil. In der Sfera ist dies’ in einer sehr einfachen Form verbaut. Der Elektronische Choke, oder auch Elektronisches Kaltstartventil genannt, wird in den Vergaser eingebaut. Wie oben geschrieben gibt es eine Zusatzdüse im Vergaser. Der Choke hat einen kleinen Kolben, der genau in die Düse passt. Ist der Choke nun eingebaut und der Motor ist aus, so ist die Düse frei und der Choke ist offen, wie wenn man ihn bei einem altem Fahrzeug „zieht“. Startet man nun den Motor, so bekommt der Choke direkt von der Lichtmaschine Strom. Im Choke ist eine Membrane, diese erwärmt sich durch den zugeführten Strom. Durch die Wärme dehnt sich die Membrane aus und der Kolben fährt aus, direkt in die dafür vorgesehene Düse – Der Choke wird „losgelassen“, es findet keine Gemischverfettung mehr statt.

Weiter gehts, wenn jemand was schreibt, da nicht mehr als 10.000 Zeichen erlaubt sind ;)!

Teil 2

Die bisherigen Arbeiten an der Sfera

Wie oben schon erwähnt, ist die Sfera nach dem Kauf noch genau einmal angesprungen, dann war die Zündkerze defekt. Ein ersetzen passte Abhilfe, jedoch nur für kurze Zeit. Nach etwa 80km bin ich dann in der Nähe von Zuhause liegen geblieben. Der Roller ist ausgerollt und ist nur nach zehn mal kicken kurz angesprungen. Zuhause begann dann die Fehlersuche. Unwissenheit bewegte mich dazu, direkt zwei Kerzen zu kaufen und so erst einmal weiterzufahren. Das ging dann etwa weitere 300km und etwa 3 kaputten Zündkerzen gut, bis der Roller eines Morgens gar nicht mehr angesprungen ist. Der Zündfunke, welcher für eine erfolgreiche Mischung des Gemisches verantwortlich ist, muss normalerweise blau-weiß sein und knallend zu hören sein. Nach Prüfung des Funkens erhielt ich jedoch nur einen kümmerlichen Orangenen Funken. Auch ein auswechseln der Zündkerze half hier nicht. Anschließend begann eine zähe Fehlersuche. Das Durchmessen der Lichtmaschine mit einem Ohmmeter brachte die im Werkstatthandbuch angegebenen Ergebnisse. Also hatte ich die Zündspule im Verdacht und bestellte mir für 40€ incl. Versand eine neue. Der Einbau der Ersatz CDI brachte jedoch keine Besserung der Situation mit sich. Nun war es wohl doch die Lichtmaschine oder das PickUp-Modul. Also besorgte ich mir beim örtlichen Händler eine Lichtmaschine inklusive PickUp-Modul für 99€.
Der Einbau dauerte etwa zwei Stunden und das Ergebnis war zufrieden stellend: Ein starker, blau-weißer Zündfunke. Der Roller ist sofort wieder angesprungen. Der Tausch der Lichtmaschine brachte außerdem noch mit sich, dass die Boardbatterie wieder deutlich mehr Kraft hatte, sie wurde stärker geladen. Dadurch ist anzunehmen, dass auch die Ladespule schon „leicht angekrazt“ war. Außerdem ist das Licht nun im Standgas fast so hell, wie bei der alten Lichtmaschine bei Vollgas. Die Zündkerzen halten jetzt auch länger als 80km. Bei einem sauber eingestelltem Zweitakter kann eine Zündkerze bis zu 15.000km halten.
Nachdem der alte Originalzylinder nur noch eine Verdichtung von etwa 5,5 Bar aufwies, und der Anzug darunter deutlich litt, habe ich mir in einem Tuningforum einen gebrauchten Originalzylinder mit Kolben für 15 inkl. Versand gekauft. Auf den Zylinder – der etwa 6000km gelaufen haben soll – habe ich noch einen Satz neue Kolbenringe montiert, der mit 12€ zu Buche geschlagen hat.
Bei einer Fahrt von Haspe nach Voerde mit viel Vollgas, da ich es eilig hatte, vernahm ich ein zunehmendes pfeifendes und zugleich Summendes Geräusch. Das darauf folgende anhalten und die Sichtprüfung brachten keine Änderung der Situation, die Leistung blieb gleich, also fuhr ich weiter. Dann geschah es, dass pfeifen wurde zu einem dumpfen Hämmern, der Krümmer war gerissen. Da er direkt am Auslass des Zylinders gerissen ist, kann man sich das Geräusch ungefähr drei mal so laut wie bei einem kaputtem PKW Auspuff vorstellen. Das Weiterfahren war so nur über Schleichwege möglich, da man sonst von der Rennleitung sofort rausgezogen wird. Am nächsten Tag besorgte ich einen neuen Krümmer. Der alte Krümmer war über ein Blindrohr, dass heißt über ein Rohr dass einfach endet nach etwa 20cm, gedrosselt. Diese Drosselart verwirbelt die Abgase und verhindert somit höhere Drehzahlen. Baut man einen offenen Krümmer ein, so steigt die Drehzahl von 6750 U/min auf etwa 9000 U/min, ist der Roller komplett entdrosselt läuft er so etwa 85-90 km/h laut Tacho. Der neue Krümmer war jedoch nicht wie der original Krümmer über ein Blindrohr gedrosselt, sondern über eine Verengung, ein Konus. Auf Anfrage beim Werkstattmeister wurde mir gesagt, dass die Leistung definitiv gleich bleibt. Mit einem mulmigen Gefühl im Bauch bin ich aus der Werkstatt gegangen und montierte den Krümmer. Das Ergebnis war ernüchternd. Der Roller lief nur noch 50 km/h laut Tacho, vorher lief er 65 km/h. Auch war der An- und Durchzug sehr bescheiden, ich wurde zum Verkehrshindernis. Der Händler verweigerte daraufhin die Rücknahme, da dass Teil bereits gebraucht war. Ein entdrosseln des Krümmers brachte daraufhin eine Endgeschwindigkeit von 80 km/h, was mir deutlich zuviel war. Somit habe ich 40€ verschwendet und bestellte mir im Internet einen original Piaggio Krümmer für 35€.
Der Roller lief nun wieder seine 65 km/h, doch der Anzug war immer noch nicht so perfekt wie bei dem alten Zylinder. Nachdem ich mir den alten Zylinder mal genauer anschaute, konnte ich sehen, dass die Ein- und Auslasskanäle gefeilt und anschließend poliert wurden – eine Leistungssteigerung. Somit hat das Gemisch für den original belassendem Zylinder nicht mehr gepasst. An diesem Beispiel sieht man wunderbar, dass kleinste Veränderungen am Motor ggf. eine komplette Neuabstimmung benötigen. Bei mir genügte jedoch ein Blick in den Vergaser: Es war anstatt wie Original eine 76er Hauptdüse, eine 66er Hauptdüse verbaut. (Die Nummern der Hauptdüsen werden in xx/100 mm angegeben!) Die zu kleine Hauptdüse erklärte mir somit auch das weiße Zündkerzenbild (siehe Kapitel „Abstimmen“). Nach Wechsel der Hauptdüse verlor der Roller am Berg nicht mehr die Leistung, sondern zog so Kraftvoll und satt durch, wie man das eben von einem Roller behaupten kann.
Einige Tage später machte sich ein unrunder Motorlauf im Standgas bemerkbar. Ein Blick in den Vergaser löste das Problem nicht, die darauf folgende sorgfältige Reinigung des Vergasers ebenfalls nicht. Die Fehlersuche konnte beginnen: Der Elektronische Kaltstarter fuhr ein und aus. Der Ansaugstutzen war auch dicht und hatte keine Risse. Der Membranblock war jedoch nicht dicht. Die Membranplättchen müssen komplett dicht schließen. Das prüft man indem man den Membranblock gegen das Licht hält, man darf keine Lichtspalte sehen, wenn man in den Membranblock schaut. Schließt der Membranblock nicht dicht, so gelangt der Sprit zurück in den Vergaser und der Motor läuft nicht, oder nur sehr unruhig (vor allem im Leerlauf)

Der Kurbelwellenwechsel [under construction]

Der Antrieb vom Roller

Auf der von hinten gesehen linken Seite des Rollers ist der Variomatikkasten, manchmal wird er auch als Getriebekasten bezeichnet. In dem Getriebekasten befinden sich die Ölpumpe und ihr Antrieb, die Variomatik, die Riemenscheibe, der Keilriemen, der linke Kurbelwellenstumpf, die Kupplung samt Kupplungsglocke und der linke Getriebestumpf. Zusätzlich ist hat der Variomatikdeckel – welcher mit 10 Schrauben montiert ist – die Funktion den Motorblock zu stabilisieren. Fährt man ohne Deckel oder mit nur 2-4 Schrauben, so riskiert man ein Bruch des Motorblockes. Passiert dieses während der Fahrt, knickt der Roller hinten ein, der Fahrer verliert die völlige Kontrolle über das Fahrzeug und stürzt unvermeidlich.
[Beschreibung bei Stellung frontal vor dem Variomatikkasten] Die Kurbelwelle kommt aus der linken Blockhälfte raus. In der Kurbelwelle ist eine Verzahnung eingefräst, auf die die einzelnen Bauteile gesteckt werden.
Zuerst wird das Ölriemenantriebsritzel auf die Kurbelwelle gesteckt. Dieses treibt den Ölriemen an, woraufhin dieser ein im Motorblock gelagertes Ritzel antreibt. In dieses Ritzel ist eine Einbuchtung gefräst wo die Ölpumpe hineingesteckt wird. So wird die Ölpumpe drehzahlabhängig vom Motor gesteuert (Dreht der Motor schneller, dreht der Riemen etc. auch schneller und die Ölpumpe fördert mehr Öl!). Zusätzlich ist die Ölpumpe noch an den Gaszug gebunden – eine weitere Steuerung.
Nach dem Ölantriebsritzel kommt ein etwa 2cm dickes Distanzstück. Dieses hält aus zwei einfachen Gründen Abstand vom Ritzel zur Variomatik:

• Der Ölriemen wird zusätzlich zur Ölriemenabdeckung geschützt
• (Wichtiger) Die Variomatik wird auf gleiche Höhe des Wandlers gebracht => Der Keilriemen läuft gerade.

Danke war mir da nicht so sicher !

Ändere ich nach dem Essen gleich mal!

Max

Danke fürs korrigieren! Änder ich !

Teil 3

Nach dem Distanzstück folgt die eigentliche Variomatik. Der Aufbau der Variomatik lässt sich etwas kompliziert beschreiben. Die Variomatik ist ein rundes, gewuchtetes Bauteil, welches mit Variomatikgewichten gefüllt ist. Hinter bzw. auf die Variomatikgewichte wird die „Steigscheibe gesteckt“. Die Steigscheibe beinhaltet die Verzahnung der Variomatik und ist beweglich. Hinter der Steigscheibe ist ein Fettfang, ein runder Ring, welcher verhindert das die Steigscheibe aus der Variomatik herausspringt. Die Variomatik selber bietet eine Aufnahme für die Variomatikgleithülse. Diese wird auf die Kurbelwelle gesteckt und ermöglicht ein gleiten auf der sonst verzahnten Kurbelwelle. Im Betrieb funktioniert das folgendermaßen: Der Fahrer dreht den Gasgriff, der Motor kommt auf Drehzahl. Dies Variomatikgewichte drücken durch die Fliehkraft nach hinten, auf die Steigscheibe. Die eigentliche Variomatik geht nach vorne, Richtung Riemenscheibe. Durch die Erklärung der Riemenscheibe, erklärt sich das Antriebskonzept des vorderen Getriebeteiles.
Zwischen Riemenscheibe und Variomatik wird beim Einbau der Keilriemen geklemmt. Die Riemenscheibe mit Lüfterrad (welches lediglich für Luftverwirbelungen im Variokasten zuständig ist) wird als letztes auf die Kurbelwellenverzahnung gesteckt. Zusätzlich wird diese mit einer Mutter fixiert. Die Mutter muss unbedingt mit Loctite Schraubensicherung gesichert werden, da sie sich sonst sehr schnell losvibrieren kann. Nun die Erklärung des Ausfahren der Variomatik: Mit steigender Drehzahl fährt die Variomatik – gedrückt durch die Variomatikgewichte - immer weiter aus. Dadurch das Riemenscheibe und Variomatik mit steigender Steigung nach oben gebaut sind, wird der zwischen Riemenscheibe und Variomatik eingeklemmte Keilriemen mit steigender Drehzahl immer weiter nach oben gedrückt.
Vor dem Variomatikkasten rechts, ist die Kupplungs- und Wandlereinheit. Auch diese Einheit ist kompliziert zu beschrieben. Der Keilriemen wird um zwei Scheiben, mit Steigung nach innen gelegt. Innen schließen sich die beiden Scheiben komplett. Kommt der Motor nun auf Drehzahl, drückt vorne die Variomatik den Keilriemen nach oben. Durch die entsteigende Spannung wird der Keilriemen hinten zwischen die beiden Scheiben gedrückt. Dagegen drücken tut die Gegendruckfeder, damit kann man die Anfahrdrehzahl bestimmen. Drückt die Feder härter, so muss der Keilriemen stärker gespannt werden, um die Wandlerscheiben zu öffnen (dafür muss der Motor höher drehen). Sobald die Wandlereinheit ins drehen gekommen ist, kommt die Fliehkraftkupplung „mit ins Spiel“. Durch die Drehung bzw. die Fliehkraft werden die drei mit Federn zusammengehaltene Kupplungsteile nach außen gedrückt. Die Kupplungsteile sind beschichten und drücken gegen die Kupplungsglocke. Die Kupplungsglocke hat Löcher zur Belüftung und ist auf die Verzahnung der Getriebewelle geschraubt. Dadurch, dass der Wandler sich nur mit einem Lager auf der Getriebewelle dreht, die Kupplungsglocke jedoch in eine Verzahnung auf der Getriebewelle greift, gibt die Kupplungsglocke, sobald eingekuppelt ist, einen Kraftschluss auf das Getriebe. Das Getriebe wandelt (original) 12 Umdrehungen der Kupplungsglocke in eine Umdrehung des Hinterrades um. (Tuning: Sobald man einen größeren Zylinder mit mehr Kraft verbaut, baut man üblicherweise das Getriebe einer 80cm³ Sfera ein. Dieses umwandelt schon 9 Umdrehungen der Kupplungsglocke in eine Umdrehung des Hinterrades um, sodass man mit gleicher Motordrehzahl eine um genau ¼ schnellere Geschwindigkeit erreicht, als zuvor mit dem 50er Getriebe.
Auf die von hinten rechte Getriebeausgangswelle wird der Hinterreifen mit einer Mutter befestigt. Im Motorblock sind die Trommelbremsklötze eingebaut. Durch den Hebel am Lenker betätigt der Fahrer einen Seilzug, welcher zu einem Hebel unterhalb der Trommelbremse führt. Dieser Hebel drückt über eine kleine Welle die Bremsklötze auseinander. Diese ziehen sich nach loslassen des Hebels automatisch wieder zusammen, da sie mit starken Feder zusammengezogen werden. Hat man nun die Bremsbacken nach außen gedrückt, so schleifen sie gegen das innere der Felge und erzielen so die gewünschte Bremswirkung. Der Nachteil einer Trommelbremse ist das erhöhte Fading gegenüber einer Scheibenbremse. Als Fading bezeichnet man das heiß werden der Bremsklötze oder Bremsbeläge. Durch die Erhitzung der Bremsklötze bildet sich eine Gläserne Oberfläche auf den Belägen und die Bremsleistung nimmt deutlich nach. Dadurch, dass die Beläge häufiger verglasen, empfiehlt sich bei jeder großen Inspektion (alle 4000-5000km) ein anschleifen der Bremsklötze. Das Fading ist deutlich höher als bei Scheibenbremsen, da die Scheibe extra Löcher zur Belüftung hat, außerdem kommt logischerweise mehr Luft an die Bremsbeläge und die Kühlung wird erhöht. Die Innenwände der Felge sind relativ Verschleißarm, ggf. muss die Felge nach 50.000km gewechselt werden, dies’ ist aber eher selten der Fall.

Die Federung der Sfera

Die Federungen der Sfera Roller unterscheidet sich, wie 70% der anderen verbauten Teile nicht zwischen den Modellen, d.h. man kann ein Federbein der Sfera NSL praktischerweise auch in die RST bauen.
Die hintere Federung geschieht über einen einfachen Stoßdämpfer, auch Federbein genannt. Der Motorblock ist in der Mitte des Rollers in den Rahmen über eine Steckachse eingehängt und bleibt durch Lager beweglich. Das Federbein ist wiederum im Heck des Rahmen und am hinteren Teil des Motorblockes montiert, so entsteht eine bewegliche Federwirkung. Der Stoßdämpfer ist zusätzlich mit einem Gummipuffer, der zwischen Mutter und Rahmen geklemmt wird, versehen. So entstehen keine harten Federungen und Materialbelastungen durch Reiben und Knallen von „Metall auf Metall“.
Die Federung im vorderen Bereich ist auch durch einen einfachen Stoßdämpfer geregelt. Es handelt sich hierbei um eine Einarmschwinge, nicht um eine schwerere Federgabel. Die in der Sfera verbaute Gabel wird besonders gerne zu Rennzwecken in Piaggiorollern verbaut. Hintergrund ist das Gewicht und die Kompaktheit der Gabel.
Der Stoßdämpfer wird zwischen Radnabenaufnahme und Steuerrohr eingesetzt. Die Federwirkung erklärt sich von selbst (siehe Bild EINFÜGEN!)

Hi

Erstmal zur Rechtschreibung: Klar muss ich da noch überarbeiten, aber der Text wird sowieso nochmal gegliedert, mit Bildlinks versehen usw, da werde ich die nochmal angehen. Habe das ganze in vllt. 2-3 Stunden zusammengetippt, am Netbook, da kommt schonmal der ein oder andere Fehler rein.
Fairerweise muss man auch sagen das ich as irgendwo geschrieben hatte :)!

Ich freue mich über die Tipps und werde das wenn ich langeweile habe alles einbauen

Gruß & Danke,

Max

P.s.: Wie issn das mit 2002 Rollern? Ich glaube ab 1.1.02 dürfen die doch nur noch 45 laufen, oder wie war das ?