[Theoriestunde]: Die Kupplung

    Also nachdem ich jetzt schon so oft was von Glocke & Belägen gelesen hab ... und ich grade versucht habe jemandem zu helfen...
    Dachte ich mir ist's an der Zeit, auch mal den rechten Teil im Variokasten zu verstehen :D

    ==> Die Vario, mit den Rollen usw. habe ich ja jezt mittlerweile verstanden...Wg. den Rollbahnen drücken sich die Scheiben zsm und Keilriemen bekommt ne andere Übersetzung...

    Aber wie kuppelt die Kupplung?! Es wird ja auch irgendwie über die Drehzahl gehen, oder?!
    Das hat bestimmt was mit den Kupplungsfedern zu tun, gelle?! 8)
    Und die GDF?! Wo drückt die denn den Keilriemen dran?!
    Und was ist anders/besser an einer TuningKupplung?!

    ...Ich hoffe einer von euch erbamt sich und erklärt mir das ganze mal so ein bissi. Wie gesagt, links das hab' ich schon verstanden (denk ich xD) :)

    Also wie du vllt schon gemerkt hast, ist es beim Anfahren so, dass du erst Gas gibst, und sie dann die erste Sec nichts tut, weil der Roller die Drehzahl erhört.

    D.h. der Keilriemen dreht sich immer schneller, bis die Kupplung einkuppelt.

    Dazu nun näheres.

    Die Kupplung besteht aus grob, 3 wichtigen Teilen.

    Einmal der Wanler, einmal die Kupplungsbeläge (3 Sück, von den Kupplungsfedern zusammebgehalten) und einmal die Klocke.

    Die Glocke ist mit dem Hinterrad fest verschraubt und wird durch die Kupplunsbeläge gedreht.

    Wenn die Drehzahl erhöht wird, drehen sich die Kupplungsbeläge, insg. 3, schneller. Irgendwann wird die Spannarbeit der Federn überwunden und die Federn dehnen sich, d.h. dass sich die Kupplungsbeläge ausweiten.

    [Blockierte Grafik: http://i20.ebayimg.com/04/i/000/a3/6c/ce85_1_b.JPG] 
    Da siehst du die 3 Beläge, die mit den Federn verbunden sind und das weitet sich dann eben aus und somit greifen dann die Beläge an der Kupplung und dein Roller fäng an zu laufen.

    Hoffe ich hab dir geholfen.

    Greetz

    Ahaaaa okaay :) Danke ... Das hab' ich soweit verstanden. Leuft also auch mit Fliehkraft^^ Genau wie die Vario sogesehn...

    Und deswegen knallt der Roller auch heftiger los, wenn man härtere Federn einsetzt - weil dann braucht er mehr Drehzahl -> Und dann drehn sich die Beläge ja halt auch schon schneller...

    Du sprachst auch von einem "Wandler" ...

    Was ist das?! Ist das das Teil, was die 'Energie' vom Keilriemen aufnimmt?!
    Ist das dann so Zahnrad technisch oder auch wie die Vario?!

    Achsooo. Da fällt mir grade mal was auf xD
    Wer dreht den Keilriemen eigentlich?! Die Kraft kommt ja vom Motor, und da ist die Verbindung ja die Vario.
    Wird also der Keilriemen nur von den beiden Steigscheiben der Vario (links im Kasten^^) bewegt?!
    Da hat man doch eigentlich gar keinen Grip drauf, auf den beiden Scheiben, oder?!

    Ansonsten: TOP Erkläung bisher :)
    Wenn du jezt auch noch was zu Tuningkupplungen sachst :applause: ^^

    Also das is im eigentlichen das gleiche wie bei der Vario, nur das bei der Vario die Kraftübertragung vom Zylinder ist.

    Doch da ist Gripp dahinter, auch wenn man das nicht denkt...

    ICh dachte auch, das kann doch nich sein dass das ned durchrutscht, aber ja die Kupplung hat diese 2 Steigscheiben, wo der Riemen drinsitzt, und somit die Kupplung in bewegung setzt.

    Wandler nimmt die "Energie" des Keilriemen auf.

    Also Tuningkupplung ist ein anderer Belag und halt härtere Kupplugnsfedern.

    Wenn das nich genau stimmt, bitte korrigieren!

    Greetz

    Einmal editiert, zuletzt von DrMesser (26. Februar 2009 um 19:09)

    Also ist der Wandler an der Kupplung nix anders, als die Steigscheiben der Vario, nur in unbeweglich?!
    Warum sind denn dann da überhaupt steigscheiben?!
    Und wieso ist der Keilriemen dann verzahnt?!

    Steigscheiben damit die Kraftübertragung vom Keilriemen zur Kupplung geht.

    Naja wie bei der Vario halt.

    Und warum der gezahnt ist, da ist dann die Übertragungsfläche gößer und Griffiger.

    Greetz

    Ja aber könnte der Riemen nicht auch einfach 2 "grade" Scheiben antrieben?!
    Warum müssen das Steigscheiben sein?!^^

    Ich versuche es immer zu erklären wie bei eiem fahrrad mit Kettenschaltung. In deiner letzten Ausführung würdest du sagen wenn ich vorne schalte an meinen 3 Kränzen der Kurbelwelle reicht das dann braucht man hinten ja nur ein Zahnrad. Du siehst einen Klaren Nachteil: Du hast oft in vielen Situationen schlechte übersetzungen die dich nur schwer oder garnicht vorran kommen lassen würden.
    daram haste hinten auch einen Wandler mit Steigscheiben wie beim Fahrrad die Zahnkranspalette hinten.
    Außßerdem wenn hinten nnix passieren würde wie sollte der Riehem dann voene die Übersetzung ändern? Der Riehmen müsste ja dann länger werden :hehe:
    Daher geht der Riehem vorne hoch ( wie beim Fahrrad auf den höchsten zahnkranz) und hinten halt runter so das der Keilriehemn quasi nach vorne gedrückt wird und vorne auf den sinnbildlich höchsten Zahnkranz kommt und hinten auf den kleinsten.

    Ich hoffe du hast es nun verstanden.

    ahaaaa...
    Also sind die beiden Steigscheiben hinten aber unbeweglich?! --- Die Veränderung da erfolgt nur dadurch, weils sich vorne auch bewegt, ne?! ^^

    Versteh ich - war jezt schlecht zsm gefasst, aber stimmt hfftl:D
    okay - dann das ganze mal bei Gelegenheit auseinander nehmen und gucken wies in echt aussieht ;)

    danke Leute :) :applause: :feuerwerk:

    Zitat

    Also sind die beiden Steigscheiben hinten aber unbeweglich?! --- Die Veränderung da erfolgt nur dadurch, weils sich vorne auch bewegt, ne?!

    Hinten sind sie auch beweglich. Müssen sie auch sein, weil der Keilriemen durch die Vario bei steigender Drehzahl vorn weiter nach außen wandert. Dadurch wird er logischerweise nach hinten kürzer und muss auf den dortigen Steigscheiben weiter nach innen.

    Hinten entsteht die Spannung auf den Steigscheiben durch die Gegendruckfeder, die die Scheiben zusammendrückt und somit den Keilriemen spannt.

    Die Gegendruckfeder ist der Gegenspieler zur Vario. D.h. bei steigender Drehzahl ist die Vario "stärker" als die Gegendruckfeder und zwingt den Keilriemen hinten, sich zwischen die Wandlerscheiben zu klemmen. Dadurch werden die Wandler- oder Steigscheiben auseinander und die Gegendruckfeder zusammengedrückt.

    Bei nachlassender Drehzahl ist die Gegendruckfeder stärker als die Vario und das Ganze kehrt sich um...

    zu den tuning kupplungen:

    es gibt sie mit 2 oder 3 backen und die kupplungsbacken sowie die kupplungseinheit sind leichter als die ori.

    ausserdem kann man bei vielen tuningkupplungen die federvorspannung verstellen und somit die einkuppeldrehzahl verschieben ohne die federn auszutauschen

    so:D derrest war ya schon gut erklärt