Zylinderkopf-Bearbeitung Video FHD (Teil-2) Vermessen,Feinschleifen,Dichtheitsprüfung

Die Erhöhung der Verdichtung bewirkt eine stärkere Verwirbelung des Kraftstoff - Luft - Gemisch und zu höheren Temperatur, dadurch zu einer verbesserten Zündwilligkeit und somit zu einer schnelleren Verbrennung, die zu einem starken Druckanstieg im Zylinder führt. Der erhöhte Druck hat dann zur Folge, dass der Mitteldruck auch höher liegt.
Zusätzlich sorgt der Druckanstieg für ein größeres Temperaturgefälle zwischen der maximalen Brennraumtemperatur und der Abgastemperatur. Der Grund dafür ist, dass sämtliche Energie, die als Druck vorhanden ist, schlagartig in mechanische Arbeit umgesetzt wird und nun ein geringerer Teil an Wärme im Abgas zurückbleibt. Durch den nach unten laufenden Kolben sinkt der Druck des Gases und dessen Temperatur. Dadurch, dass mehr Energie in mechanische Arbeit umgesetzt wurde, liegt nun die Abgastemperatur erstaunlicherweise niedriger, als bei einem niedrig verdichteten Motor. Bei einem Benzinmotor ist dieser Effekt leider nicht sehr ausgeprägt.
Vergleicht man ihn aber mit einem hoch verdichteten Dieselmotor, wird man erstaunlicherweise feststellen, dass die Abgastemperatur ca. um die Hälfte niedriger liegt, als bei einem vergleichbaren Benzinmotor. Auf dieser Tatsache ist auch der höhere thermische Wirkungsgrad von Dieselmotoren zurückzuführen.
Trotz des geringeren Effektes bei Benzinmotoren ist eine merkliche Kraftstoffeinsparung und Leistungssteigerung zu erzielen. Als Beispiel besaß ein IFA RT 125 mit einer Verdichtung von 1:6 eine Leistung von 6PS bei ca. 5000U/min. Eine hubraumgleiche MZ ETZ 125 dagegen 10 PS bei fast der gleichen Drehzahl. Ein großer Teil dieser Leistungssteigerung ist auf die höhere Verdichtung zurückzuführen. Nun könnte man annehmen, dass es besser wäre die Verdichtung weiter zu erhöhen. Das funktioniert leider nicht. Begründet ist das in den Eigenschaften der verwendeten Kraftstoffe. Deren Oktanzahl bzw. Klopffestigkeit ist begrenzt. Durch die Verdichtungserhöhung kommt es zu einem stärkeren Temperaturanstieg vor und während der Verbrennung, der wiederum eine unkontrollierte Selbstentzündung und somit das Klopfen zur Folge hat. Motorschäden wären die Folge.
Als gesunde Grenze kann man in der Regel bei luftgekühlten Motoren eine nominale Verdichtung von 1:11 annehmen. Diesen Wert kann man überschreiten, wenn die effektive Verdichtung, also die Verdichtung nach schließen des Auslasses, 1 : 7,5 nicht überschreitet. Bei wassergekühlten Motoren sind Werte bis 1:8,5 möglich.
Die Füllung ist bei einem Motor das Maß der Masse an Kraftstoff - Luft - Gemisch, welches dem Motor zugeführt werden kann bzw. welches er ansaugen kann. Die Füllung ist in erster Linie abhängig von der Betriebs- und Umgebungstemperatur eines Motors und vom herrschenden Luftdruck. Mit steigender Umgebungstemperatur, Motortemperatur oder bei niedrigem Luftdruck sinkt die Dichte des Kraftstoff - Luft - Gemisches und somit die Masse, die in Energie umgesetzt werden kann.
Die Folge ist ein niedriger Mitteldruck der zum Leistungsabfall führt. Somit ist klar, warum kühle Motoren und an Tagen gemäßigter Temperaturen vor allem Zweitaktmotoren erheblich leistungsfähiger sind. Leider ist die Dichte der Luft kaum zu beeinflussen. Nur indirekt über die Motortemperatur ist es möglich die Erwärmung der Luft zu verringern.
Bei Zweitaktmotoren muss daher versucht werden, das Kurbelgehäuse so kühl wie möglich zu halten. Die Wärmeaufnahme der Luft kann begrenzt werden durch Verkleinerung der Flächen, die Wärmeabgabe durch Vergrößerung der Flächen. Das bedeutet, dass man alle Teile im Kurbelwellenraum polieren müsste, um die Fläche klein zu halten. Außerhalb des Kurbelwellenraumes müssten die Flächen durch anbringen von Kühlrippen vergrößert werden, damit die Wärme des Motorgehäuses schnell abgeführt werden kann. Nur man muss ehrlich sein, dass eine Politur der Teile im Kurbelwellenraum nur einen bescheidenen Erfolg bringen wird. Es wird aber klar, dass man außen am Motoren auf eine Politur verzichten sollte, um eine bessere Wärmeableitung zu gewährleisten.
Ein weitaus wichtigerer Vorteil der Politur z.B. des Pleuels ist, dass eine Rissbildung verhindert wird. Das wird durch eine deutlich geringere Kerbwirkung einer glatten Oberfläche erreicht. Technisch ebenfalls machbar wäre zumindest bei kleineren Motoren die thermische Trennung von Kurbelgehäuse und Zylinder, durch die Verwendung von Isolierscheiben aus Kunststoff oder anderen schlechten Wärmeleitern. Inwieweit dann aber die unterschiedliche Wärmesausdehnung von Kurbelwellengehäuse und Zylinder beherrschbar ist, wäre noch zu klären.
Zusätzlich zum Anbringen von Kühlrippen ist es möglich, das Kurbellwellengehäuse mit einer dünnen Farbschicht außen zu schwärzen, da schwarze Flächen bessere Wärmestrahler sind. Diese Maßnahmen hat natürlich nur Erfolg, wenn man daran denkt, eine isolierende Schmutzschicht am Motor ständig zu entfernen.
Um die Wärmeaufnahme der Luft schon im Ansaugtrakt zu reduzieren, ist es notwendig, den Vergaser thermisch vom Motor zu trennen. Das wird durch den Einsatz von Isolierscheiben zwischen Vergaser und Zylinder erreicht. Zudem wird auch ein Kochen des Benzins im Vergaser verhindert, was zu Startschwierigkeiten bei heißen Motoren führen würde.

Sowas tut man nicht Copy & Paste und dann noch ohne Quellangabe....
Das ist doch von dem Link den ich in der Shoutbox gepostet hatte http://www.ostbock-schwerin.de/leistung2.htm

Vielen Dank für die netten Worte
Werde in den nächsten Tagen wieder einige hochpräzise,plangeschliffene ZK´s hier im Markt zum Verkauf anbieten