Die Variomatik d.h. der Rollerantrieb, das "Getriebe", steckt in jedem Automatikroller.
Das Prinzip der stufenlosen Übersetzung per Keilriemen ist uralt und in Werkzeugmaschinen seit Jahrzehnten im Einsatz. In Drehbänken ist diese Technik (häufigst von der weltbekannten Firma P.I.V., deswegen auch Piv-Getriebe genannt) schon lange der Standart, um stufenlose Geschwindigkeiten einzustellen.
Der erste Variomatik-Roller hieß DKW Hobby. Mit einem rund 3PS starkem 74 ccm-Zweitakter erreichte er etwa 60 km/h, vor knapp 50 Jahren eine sportliche Leistung.
Ehemals gab es auch einen PKW mit Variomatikantrieb per Riemen. Der DAF war der einzige Wagen der Welt, der genauso schnell vorwärts wie rückwärts fahren konnte, durch die Variomatik. Der Antrieb über Riemen hat aber seine Leistungsgrenzen.
Ab einer gewissen Motorkraft läßt sich das nicht mehr realisieren.
Generell muss man die Vario immer im Zusammenhang mit der Kupplung sehen, da auch Ihre Einstellung gravierende Auswirkungen auf die Laufeigenschaften des Motors hat.
Die Variomatik besteht aus dem Keilriemen, dem vorderen und hinteren "Pulley" (Riemenscheibe)
Dazu kommen Fliehkraft-Rollengewichte und eine Gegendruck-Feder in der Kupplungseinheit.
Die Kegelscheiben sitzen vorn wie hinten jeweils verschiebbar auf ihren Wellen.
Vorne sitzt die Vario auf dem Kurbelwellenstumpf, hinten die Kupplung auf der Antriebswelle zum Endgetriebe.
Der Keilriemen läuft im V-förmigen Spalt und überträgt das Antriebsdrehmoment allein durch Kraftschluß (Reibung, Klemmung). Anders als in Zahnradgetrieben, die ja formschlüssig arbeiten. Die vordere innere Scheibe der Vario bildet das Gehäuse für die Fliehkraftgewichte, die auf exakt berechneten gekrümmten Bahnen (Kulissen) laufen.
Hinten drückt die Gegendruck-Feder die Kegelscheiben zusammen.
Ebenfalls hinten sitzt die Fliehkraftkupplung mit ihrer charakteristischen Stahlglocke.
Zunächst läuft der Keilriemen vorn dicht an der Welle und hinten am "oberen" Radius des Pulley. Gibt man nun Gas, kommt die Variomatik komplett auf Drehzahl und mit ihr die Fliehkraftkupplung. Ab einer bestimmten Anfahr-Drehzahl rückt diese sanft und immer stärker ein, der Roller rollt los. Die Drehzahl steigt weiter, die Variomatik verharrt noch einige Zeit in der Start-Untersetzung. Dies sorgt für bestmögliche Beschleunigung.
Mit steigender Drehzahl steigt auch das Fliehkraftgewicht der Variorollen. Sie streben auf ihren Bahnen nach außen, bei hohen Drehzahlen von Kräften bis zu mehreren Tausend Newton getrieben. Durch die Bahnkrümmung der Kulissen drückt diese Kraft die bewegliche Scheibe seitlich auf der Welle. Der Spalt zwischen den Scheiben wird kleiner, der Keilriemen muß zwangsläufig auf einen höheren Radius ausweichen.
Damit steigt der Abrollumfang, der Keilriemen kann sich jedoch nicht dehnen.
Was er am vorderen Pulley mehr Weg braucht, muß er am hinteren einsparen.
Er arbeitet sich deshalb zwischen den hinteren Scheiben gegen die Kraft der Federkupplung nach unten. In der Endstellung haben sich die Anfangsbedingungen umgekehrt. Statt Untersetzung steht nun eine Übersetzung an. Die Feder am hinteren Pulley wirkt übrigens als Gegenkraft zu den Fliehgewichten. Sonst würden diese sofort auf höchste Übersetzung schalten.
Die Kunst des Roller-Abstimmens liegt nun darin, das optimale Zusammenspiel von Variogewichten und Gegendruckfeder zu finden.
Siehe weiterführend : Abstimmen, Kupplung, Kullus, Gegendruckfeder, Variogewichte,Riemenscheibe, Keilriemen.
[Edit]: Ein Video zur Reinigung/Wartung findet ihr hier