Beiträge von makro

Na, Lumpi, wohin sollen Dich Deine Angriffe führen? Worum geht es Dir wirklich in diesem Forum?
Falls es zur Erhellung des Schrauberhorizontes beiträgt: Wir sind fast gleichaltrig, ja, ich habe Maschinenbau studiert, viel gelesen und geforscht, arbeite als Techniker und fahre seit ca. 37 Jahren mit diversen Motorfahrzeugen durch die Welt. Ich besitze mehrere Motorräder und Roller und fräse nix mehr unüberlegt an einem Motor, nur weil jemand anders damit einen Glückstreffer gelandet hat.
Ändert das nun etwas an Deinem Umgang mit meinen Beiträgen ? Werden meine Angaben nun als seriöser angesehen? War das nötig?
Gewinnbringender wäre es, wenn Du Deine kleinen Rüpeleien (warum Du sie auch immer angefangen hast) einstellst und vielleicht mal in Erwägung ziehst, ob zu Deinen Anleitungen auch technisch nachvollziehbare Erklärungen auf zu treiben sind, wäre großartig!
Letztendlich geht es hier um Motorprobleme!

Gruß,
makro

Lumpi, leider scheint auch hier ein Irrtum vor zu liegen. Ich zitiere aus der gleichen Quelle:
Wärmewert
Motoren unterscheiden sich sehr stark. Deshalb ist es nicht möglich gleiche Zündkerzen einzubauen. Neben der Elektrodenlage und -form ist der Wärmewert sehr wichtig. "
Der Wärmewert beschreibt die Fähigkeit einer Zündkerze, Wärme aufzunehmen und wieder abzuführen. Er wird durch die Form des Isolatorfußes vorgegeben. Der Wärmewert ist deshalb so wichtig, da eine Zündkerze einerseits eine bestimmte Mindesttemperatur (Freibrenngrenze oder Selbstreinigungstemperatur = 450°C) erreichen muss, um ein "Verrußen" und damit Zündungsaussetzer zu vermeiden, andererseits jedoch eine bestimmte Höchsttemperatur bei Volllast nicht überschritten werden darf, um Glühzündungen (Glühzündungsbereich = 850°C) auszuschließen. "

Der Wärmewert einer Zündkerze wird durch eine herstellerspezifische Wärmewert-Kennzahl bestimmt und muss der spezifischen Motorcharakteristik angepasst sein.
Beispiel Bosch:
Niedrige Kennzahlen
(z.B. 2 bis 4) bedeuten "kalte" Zündkerzen, also eine geringe Wärmeaufnahme bei heißen Motoren (z.B. Ferrari). -zu niedriger Wärmewert führt zu verschmutztem Isolatorfuß Hohe Kennzahlen
(z.B. 7 bis 10) bedeuten "heiße" Zündkerzen, d.h. eine hohe Wärmeaufnahme für kalte Motoren (z.B. VW Käfer). - zu hoher Wärmewert führt zu Glühzündungen.
(http://www.kfztech.de/kfztechnik/mot…endkerzen_2.htm)

Wie man leicht sehen kann, bezieht sich der Wärmewert einer Zündkerze nur (!) auf die Betriebs- und Arbeitstemperatur im laufenden (!) Motor. Bei Verdichtungserhöhung ist eine Wärmewertanpassung auf den geänderten Brennablauf relevant, vom Anspringverhalten her aber nicht, da es unterhalb der Freibrenngrenze von ca. 450° stattfindet. Hier spielt eher die Zündfähigkeit des Gemisches im Brennraum und die Konstruktion der Kerze eine Rolle.
Startprobleme haben demnach nichts mit dem Wärmewert einer Zündkerze zu tun.

Gruß,
makro

Lumpi, jetzt gehst Du zu weit!
Wenn es Dir nicht möglich ist, andere Ansichten und Erkenntnisse zu berücksichtigen, ohne Verbalattacken zu reiten, stellt sich doch die Frage, ob Du auch dieses Forum zum technischen Austausch oder nur als Selbstbeweihräucherung nutzt.
Abgesehen davon, dass Du kaum eine Ahnung vom Alter, Leben oder sonstigen Details der Beteiligten hast, wärst Du gut beraten, eigene Aussagen mit mehr als nur subjektiver Wahrnehmung zu belegen.
Und da nicht jeder hier mit aufgedremelten Vergasern und runtergeschliffenen Zylinderköpfen sein Bastlerglück herausfordert, sehe ich mehr Sinn in technisch nachvollziehbaren Hilfestellungen als im Runtermachen Andersdenkender!
Solltest Du an Deiner bisherigen Vorgehensweise festhalten, stößt Du all diejenigen vor den Kopf, die über den Tellerrand alter Lehrbücher hinausschauen wollen - Schade eigentlich!

Gruß,
makro

darkmaddin, vielleicht führt schon das zusätzliche Volumen der längeren Kerze im Brennraum zur Verdichtungserhöhung und unkontrollierten Fehlzündungen- probier mal das Unterlegen von Kopfdichtungen aus, und auch SuperPlus Benzin.

Gruß,
makro

Lumpi, Du solltest etwas vorsichtiger in der Wahl der Bewertung anderer Beiträge sein, zumal hier versucht wird, ein technisches Problem zu lösen, das vermutlich durch Anwendung gewisser Tuningtips ausgelöst wurde.
Es wäre weiterhin hilfreich, wenn Du die technische Weiterentwicklung des Zweitakters zur resonanzgeladenen Strömungsmaschine in Deine Überlegungen mit einbeziehen könntest, denn nur dann könnten wir uns auch über strömungsabhängige Brennraumgestaltung austauschen.

Hier nun ein längerer Text, der Sinn und Unsinn von pauschalen Veränderungen oberhalb der Kolbenringe verdeutlicht:
Brennraumkuppel
Zur Anwendung kommt, wie bekannt, das Prinzip der Zweitakt-Umkehrsülung. Die aufgerichteten Frischgasstrahle steigen als Frischgasfront an der rückwärtigen Zylinderwand (gegenüber dem Auslass) auf in Richtung Zylinderkopf. Dort angekommen, wird die Frischgaswelle durch die halbkugelförmige Form des Brennraums umgelenkt, und zwar in Richtung Auslass nach unten. Durch diese Richtungsumkehr werden die sich noch im Zylinder befindlichen Altgase mit Hilfe der umgelenkten Frischgasfront aus dem Zylinder getrieben. Die Form und Gestaltung der Kuppel beeinflusst die Beschaffenheit der sich entwickelnden Flammenfront bei der Entzündung des Frischgases.
Über die Größe (Volumen) des Brennraums definiert sich die (geometrische) Verdichtung, welche als Verhältniszahl (z.B. 1:9,5) angegeben wird. Würde man also das Volumen der halbkugelförmigen Kuppel verringern, so hätte man als Ergebnis eine gesteigerte Verdichtung. …….
Quetschkante
Als Quetschkante wird der schmale Absatz zwischen Dichtfäche und Kuppel des Zylinderkopfes bezeichnet. Sie hat die Aufgabe das Frischgas in Richtung Brennraum zu beschleunigen und dabei zu verwirbeln. Beim Vorgang des Verdichtens (Kolben in der Aufwärtsbewegung, alle Schlitze geschlossen), wird das Gemisch unter großem Druck über diese Kante „gequetscht“. Hierbei entstehen hinter der Kante Verwirbelungen. Durch diese Verwirbelungen brennt das Frischgas rascher durch. Das Verhältnis von Quetschfläche zu Brennraumfläche hat Einfluss auf den Drehmomentverlauf des Motors. Je höher die Drehzahl, desto stärker die Verwirbelung. So wird man für einen Motor der sehr hoch drehen soll eher einen Zylinderkopf mit einer kleineren Quetschkantenfläche nehmen. Für einen Motor der „gut von unten gehen“ soll, sollte der Flächenanteil der Quetschkante etwas größer sein. Die Quetschkante muss in ihrem Öffnungswinkel so beschaffen sein, dass sie sich der Kontur des Kolbenbodens anpasst. Ist dies nicht der Fall, so kann es z.B. durch „eingeschlossenes“ Gemisch bei falschem (negativem) Öffnungswinkel zu klopfender Verbrennung durch Überhitzung kommen. Beim Umbau (ausdrehen) des Zylinderkopfes für höhere Hubräume … muss die Quetschkante unbedingt neu angepasst werden.
Quetschspalte
Als Quetschspalte wird der Abstand des Kolbenbodens in OT zur Quetschkante bezeichnet. ….. 0,8mm ist dabei ein ziemlich idealer Wert. Die Praxis zeigt, dass dieser Wert bei originalen Zylinderköpfen durch werksseitige Fertigungstoleranzen oftmals erheblich überschritten wird. Dies beeinträchtigt die Wirkung der Quetsckante, als „Gemischbeschleuniger“. Durch abdrehen der Dichtfäche lässt sich dieser Wert herstellen. (http://www.moto-selmer.de/technik,zylinder-und-kolben.html?PHPSESSID=d279dcafa192c924dcbfa19d9e62130b)

Und dann mal eben den Kopf 1-2mm abdrehen ohne Beeinträchtigung der Zünd- und Verbrennungsabläufe ? Viel Glück!

Gruß,
makro

Es ging um KLG im Beitrag Nr. 72572 !

Gruß,
makro

Lumpi, es ist ja ganz nett, wenn Du das so kritisch liest, aber es könnte Dir dann auch auffallen, dass es ein Zitat des Bosch-Textes zu der Zündkerze ist.
Mehr als den Ursprung bzw. Verfasser anzugeben geht nun wirklich nicht, oder?

Gruß,
makro

darkmaddin, mit dem willkürlichen Planen des Zylinderkopfes sind alle vorher berechneten Verwirbelungen im Brennraum bzw. Zylinderkopf hinfällig geworden, das Gemisch wirbelt und zündet nun leider anders.
Beispiel: Wenn der ideale Ort der Zündung im Brennraum vorher 4mm über der Kolbenmitte bei OT lag, warum sollte er nach dem Planen um 2mm (das sind relativ gesehen 50% Veränderung !) immer noch dort sein?
Die gesamte Brennraumberechnung und der gezielte Zündungs- und Flammverlauf, der für eine klopffreie und vollständige Verbrennung nötig ist, werden durch unkontrolliertes Runterschleifen empfindlichst gestört.
Es bleibt nicht aus, dass sich nun langsam die Schattenseiten dieses spritsparorientierten Rustikal-Tunings zeigen !
Eine Kerze mit mehreren Elektroden und angepasster Distanzscheibe als Höhenausgleich könnte helfen, evtl. auch die eine oder andere Kopfdichtung als Analyse.

Gruß,
makro

Eragon, mit dem Verschleiß wirst Du bei erhöhter Verdichtung und magerer Einstellung leben müssen:

"..... Der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors steigt mit dem Verdichtungsverhältnis µ und der Luftzahl » an. Eine Verbrennung unter Luftüberschuss (hohes ») hat eine geringere Flammentemperatur und somit auch eine reduzierte NOx–Bildung zur Folge...
Eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses impliziert gleichzeitig eine Erhöhung des Zünddruckes und dies hat bei konventionellen elektrischen Zündsystemen wiederum eine erhöhte Durchbruchspannung zur Folge. Diese ... erhöhte Spannung resultiert in einer stärker ausgeprägten Elektrodenerosion, welche die Lebensdauer einer Kerze drastisch reduziert. Weiters sind extrem magere Kraftstoffgemische ausgesprochen zündunwillig und benötigen daher geometrisch optimale Zündverhältnisse, die durch die elektrische Funkenzündung nicht gewährleistet werden können."[Wikipedia].

An diesen geometrisch optimalen Zündverhältnissen setzen die Bosch-Kerzen mit 4 Elektroden an:

"...... Der Funke entzündet das Luft-Kraftstoff-Gemisch bei Zündkerzen mit vier Masseelektroden prinzipiell genauso wie bei jenen mit zwei Masseelektroden, d.h. entweder als Luft- oder als Luftgleitfunke. Bei den vier Masseelektroden der Super-4-Zündkerze ergeben sich dadurch acht mögliche Funkenstrecken (s.a. Gleitfunkenkerze).............Durch die dünn ausgestalteten Masseelektroden der Super 4-Zündkerze wird dem Zündfunken weniger Energie entzogen, als dies bei herkömmlichen Zündkerzen der Fall ist. Der Zündkerzenwirkungsgrad steigt, denn dem Luft-Kraftstoff-Gemisch steht für jede Zündung eine bis zu 40% höhere Zündenergie zu Verfügung."(Bosch).

Gruß,
makro

dr_moertn, Grundeinstellung des Nadelclips ist bei beiden Vergasergrößen die 3. Rille von oben.
Klemmer entstehen nicht immer durch zu wenig Öl, sondern zu große Wärmausdehnung des Kolbens wegen der höheren Verbrennungstemperatur und der fehlenden Innenkühlung bei zu magerem Gemisch; fettes (benzinhaltiges) Gemisch kühlt besser, weil der Wärme aufnehmende Flüssigkeitsanteil höher ist als bei magerer (benzinarmer) Mischung.
Ich bevorzuge eine Gemischeinstellung mit der höchsten Drehzahl, die über die schräg sitzende Schraube einzustellen ist. Danach wird die Standgasdrehzahl am Gasschieber runtergeregelt (das Hinterrad darf sich noch nicht drehen), und als Sicherheit gegen Klemmer drehe ich die Gemischregulierschraube noch 1/4 Umdrehung in Richtung fett. Klappt bestens, allerdings fahre ich 1:50 Gemisch, ohne Ölpumpe.

Gruß,
makro

dr_moertn, ich meinte auch nicht, dass die gesamte Nadel kürzer ist, sondern dass die Nadeln mit ihren Durchmessern und Verjüngungen für verschieden lange Regelbereiche (Gasschieberweg) konstruiert sind.

Gruß,
makro

Deine Angabe war, dass die Vario mit 7,5g durchschaltet, also die beiden Scheiben ohne Distanzring nicht mehr näher zusammenkommen können. Wenn das so ist, was sollen höhere Gewichte dann noch bewirken?
Und wenn nach Deinen Angaben der Riemen im Wandler schon auf dem kleinsten Radius läuft, spielen Kupplungsfedern und GDF auch keine Rolle mehr, eine längere Übersetzung gibt es nicht; vorne ist der grösste Umfang erreicht, hinten der kleinste, und der Motor kann seine höhere Drehzahl nur noch linear umsetzen.
Du hast allerdings schon 10% mehr Geschwindigkeit erreicht; da die meisten Varios auf Beschleunigung ausgerichtet sind, ist dieser Wert (für sich gesehen) gar nicht so schlecht. Für mehr Endgeschwindigkeit muss bei Deiner Beschreibung aber die mechanische Übersetzung geändert werden.
Fehlerquellen wären eine rutschende Kupplung; die Glocke läuft dann bläulich an und die Beläge verglasen, oder ein rutschender Keilriemen.

Gruß,
makro

Weil Du so am einfachsten einer zu fetten Einstellung auf die Spur kommst. Ohne Lufi ist das Gemisch zu mager, dann kannst Du den Luftschlauch am Eingang schrittweise abkleben und rausfinden, ob mit einem reduzierten Einlass ein besserer Zustand der Gasannahme erreicht wird; falls ja, lag das vorherige Problem an einer Überfettung.
Den Tip mit dem Nadeltausch halte ich nicht für sinnvoll, denn die Nadeln sind in ihrer Länge und Verjüngung für den jeweiligen Luftkanaldurchmesser und die Nadeldüse errechnet worden. Allein von der Länge her fehlen der 14er Nadel 3,5mm, für die diese Nadelform im 17,5er Vergaser nicht berechnet wurde.
Wenn Du da etwas änderst, wo soll das fettere Gemisch dann im Motor ohne weitere Änderungen gebraucht werden?

Gruß,
makro

Die Nadelform A2 gehört zum 14er Vergaser, sie ist um 0,4mm dünner als die A7 und verjüngt sich 2mm früher - das ist viel! Die HD 65 gehört zum 17,5er - diese Kombination ist schon mal zu fett!
Als radikaler Test wäre ein Probelauf ohne Lufi interessant!
Gleiche die Nadel dem Vergaserquerschnitt an, ihre Länge und Verjüngung ist der Vergaseröffnung bzw. Luftmenge angepasst. Falls es ein 14er ist, sollte eine 60er HD passen.
Ist der Auspuff frei und offen?

Gruß,
makro

Wenn die Vario jetzt schon voll durchschaltet und die Scheiben ohne Distanzring aneinander liegen, dann werden sie es mit schwereren Gewichten ganz genau so tun - da ändert sich nichts, mehr geht nicht. Und wenn der Keilriemen im Wandler auch schon auf dem kleinsten Radius läuft, hast Du die Übersetzung ausgereizt.
Du kannst sie durch einen längeren und breiteren Keilriemen verbessern, allerdings muss die Gegendruckfeder im Wandler evtl. angepasst werden. Und der Riemen darf nicht an der Vario überspringen!

Gruß,
makro

Richtig! Geh mal davon aus, dass der Schieberausschnitt und die Düsenstöcke in Ordnung sind, da muss nur bei großen Veränderungen etwas angepasst werden. Interessanter ist das Zusammenspiel von Cliphöhe, Gemischschraube und Hauptdüse.
Zur 65er HD gehört der 17,5er Vergaser mit der Nadelform A7 in der 3. Rille eingehängt, offener ASS und originaler LuFi -passt das?
Wenn die Nadel in der tiefsten Position hängt, kommt weniger Gemisch durch die Nadeldüse, das könnte den Durchhänger beim frühen Gasgeben erklären.
Probiere die nächste Cliphöhe aus, danach die Grundeinstellung (Mitte); sollte das zu fett sein (nach Vollgasstrecke), gehe mit der Hauptdüse runter. Erst dann kommen die Feinheiten von Gasannahme und Leerlaufdrehzahl. Zwischendurch sollte das Leerlaufgemisch öfter auf die höchste Drehzahl eingeregelt werden, da jede Veränderung bis zum Standgas wirkt - und umgekehrt.

Gruß,
makro

Hallo dr_moertn, lies hier ( http://www.2takt.net/technik/vergasersetup.php) mal nach, da ist das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten bzw. deren Veränderung ganz nett beschrieben.

Gruß,
makro

dr_moerten, genau so ist es! Sieh Dir das Bild von sfera-haiza an (Beitragsnr. 67550, http://sfera-haiza.de/wbblite/thread.php?threadid=7797&sid=), die erste, schräg liegende Schraube regelt den Lufteinlass; rausdrehen heisst immer mehr Luft > magerer!

Gruß,
makro

Jason808, Du hast völlig recht mit der Erklärung der Gemischschraube; egal welches Baujahr das Vergasergehäuse hat, der Luftkanal der Gemischregulierung führt bei allen PHVA-Jahrgängen von der LuFiseite zu einer Düse, die eine bestimmte Menge Benzin beimischt. Mit der Regulierschraube wird beim Reindrehen die Luftöffnung dieses Kanals verkleinert, es kommt weniger Luft durch. Bei fester Düsengröße entsteht dadurch ein fetteres Gemisch, und durch Rausdrehen wird es magerer!
Es gibt keine unterschiedlichen 14er PHVA Dellorto-Gehäuse mit zylinderseitigen Regulierschrauben! Genau so steht das auch auf der Seite von Dellorto (http://www.dellorto.it, >motorcycles> carburettors> PHVA).

Gruß,
makro

Die Metallmembranen sind Einwegartikel und gebraucht nicht zu empfehlen, Du wirst sie nach dem Ummontieren nie richtig dicht kriegen. Ein neuer Membranblock mit gummierten Anlageflächen bringt bessere Abdichtung.
Die Kombination Metall/Carbon nutzt die unterschiedliche Nachgiebigkeit der Membranplättchen bei variierenden Drehzahlbereichen bzw. Unterdruckverhältnissen im Kurbelgehäuse- besser geht das, wenn sich die gleichen Plättchen in einem geteilten Gehäuse gegenüber liegen statt verschiedene auf jeder Seite, aber die Befestigung ist schwerer zu bewerkstelligen.

Gruß,
makro

Wenn ich nichts überlesen habe, versuchst Du unermüdlich, in den Zip 25-Zylinder mehr Gas rein und Leistung raus zu kriegen. Google mal `Zip 25 Drossel` und lies die Beiträge der ersten Seite: Alle verweisen unter Anderem auf den gedrosselten Zylinder, seine verkorksten Steuerzeiten und die Unmöglichkeit, daraus einen Renner zu machen. Falls das Teil bei Dir noch verbaut ist, keine Chance!
Ansonsten baue zurück zu dem Zustand, in dem der Motor noch lief, und verändere nicht immer mehrere Komponenten gleichzeitig, Du verlierst sonst den Überblick über die Auswirkungen und deren Zusammenspiel.
Letztendlich ist ein entdrosselter 25er Motor mit einem offenen 50er Motor nicht zu vergleichen, ein gebrauchter 50er Block mit längerer Übersetzung wäre in Deinem Budget aber noch drin.
Zu Deinem Problem mit dem ewig nachlaufenden Sprit: Dein Benzinhahn ist undicht, und das Schwimmerventil kommt gegen den Druck des Benzins aus dem höherliegenden Tank nicht an.
Starthilfe ohne Choke (Vorsichtig!): Bremsenreiniger in den LuFi oder Ansaugschlauch.

Gruß,
makro